中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥已主政全國民航5年，他一直大力呼吁發展“航空經濟”。在全國“兩會”間隙，李家祥接受新華社記者專訪時，對“航空經濟”在各地的進展如數家珍，他高興地說：“作為推動國家經濟轉型升級的抓手，我國‘航空經濟’正在蓬勃興起。”

點上種金，面上收銀

記者：記得去年“兩會”采訪時，你著重談了中國應該大力發展“航空經濟”。事隔一年，“航空經濟”發展有沒有達到預期的目的？

李家祥：國務院去年出臺了關于促進民航業發展的若干意見；今年1月份，國務院辦公廳又下發文件，把27個部委應該干什么做了細化分工。截至2012年底，全國共有27個?。ㄖ陛犑?、自治區）的51個城市，先后提出54個臨空經濟區的規劃與設想。北京、天津、上海、廣州等地航空經濟進入相對成熟的發展階段，成都、鄭州、重慶、杭州、深圳等地進入相對快速發展階段。如：北京順義區以北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）為核心的航空經濟區，已形成獨具特色的國際性產業集群，入駐外資企業660余家。“十一五”累計為北京市帶來近6000億元的經濟效益；河南省以鄭州新鄭國際機場（簡稱“鄭州機場”）為龍頭建立起189平方公里的航空經濟區，周圍聚集了500多家成規模的企業，又帶動了1萬多家個體工商戶，經濟區的進出口總額去年占鄭州市的80%，占河南全省的55%。；在地市一級，江蘇淮安漣水國際機場（簡稱“淮安機場”）2010年通航后，經濟區內目前已聚集了800多家外資企業，為淮安市貢獻經濟產值54億元?；窗彩胸撠熑丝偨Y了一句話是：“點上種金，面上收銀。”

因地制宜，各有側重

記者：面對“航空經濟”興起的熱潮，一些人擔心，這會不會意味著每個省、每個城市都一哄而上建民航，有些項目盲目上馬？

李家祥：各地在發展“航空經濟”中，會因地制宜，各有側重。上海、沈陽、哈爾濱、天津、西安、南昌重點發展零部件航空制造業，山東濱州、廣東珠海、陜西蒲城把通用航空飛機制造作為突破口。如，天津市規劃了11平方公里的航空經濟區，空客總裝線落戶后，上下游數百家航空制造企業跟著落戶。天津航空航天工業總產值從5年前的2.2億元上升至2011年的227.7億元，增長了104倍；河南省政府2010年啟動了鄭州航空城總體規劃，重點發展IT高科技企業。區內龍頭企業富士康去年生產蘋果手機占全球的70%；縣級機場云南騰沖機場，既是抗日戰爭的紀念地，還有很多地熱溫泉、生態旅游等項目，依托機場，拉動了旅游經濟。2009年騰沖機場開通時，全縣財政收入只有6億多元，去年增長到14億多元；還有資源型的航空經濟區，如陜西榆林榆陽機場，機場要進行擴建。隨著榆林的煤礦、石油產業興起，人流、物流也多起來，去年榆林機場旅客量突破了100萬人次。

虧20億帶動2萬億經濟

記者：多數機場虧損一直是社會關心的熱點問題，有聲音質疑我國機場是不是建設過快、過多？你怎樣看待這個問題？

李家祥：地方政府為什么寧愿補貼也要建機場？像淮安機場，去年當地政府還補貼了2000多萬元，但2000多萬元補貼換來的是航空經濟區貢獻54億元，這2000多萬元補貼實際上起到了撬動作用。去年全國183個機場中，有150多個是虧損的，共虧損20億元，平均每個機場虧了一千五、六百萬元。但是去年初步算了一下，150多個虧損機場覆蓋全國77%的縣、91%的地區，帶動的經濟量至少在2萬億元以上。

貸款建設是機場虧損主因

記者：造成150多個機場虧損的主要原因是什么？

李家祥：機場虧損，有個計算方法問題。國務院已經頒布《民用機場管理條例》，把機場建設作為公共基礎設施來定位。那么機場建設的投入，就不應該作為經營性資產來看待。目前建機場政府投資平均不到50%，50%以上的建機場的錢，是靠貸款的，列為機場的經營性資產。我算了一筆賬，比如，投入10億元建設一個支線機場，政府投資5億元，機場從銀行貸款5億元，一年僅給銀行的利息就是3500萬元。小機場剛建起來，就是因為這個銀行債務虧損的。如果把這5億元貸款投入不作為經營性資產，不讓機場負債，全國小機場馬上都不虧損。這種負債不利于航空業的發展，不利于機場集中精力提高管理水平，搞好服務。

高鐵對民航短途影響巨大

記者：京廣高鐵去年開通，高鐵的發展會對民航產生哪些影響？

李家祥：我們作了一個測算，在1500公里距離之內，對民航影響10%到15%的旅客量；但短途的影響可以說是根本性的影響。北京到上海、北京到濟南，廣州到武漢、長沙，分流民航旅客量高達30%多；超過1500公里的長距離影響不大。在某些方面，高鐵對民航有促進。去年京滬、武廣高鐵沿線的14個機場旅客吞吐量同比增長了6%，其中北京南苑機場、常州奔牛機場、徐州觀音國際機場、武漢天河國際機場、無錫碩放機場等機場旅客吞吐量均為兩位數增長，高于全國9.5%的平均增速。高鐵的影響能促進中國民航往支線上轉，往國際上轉，實際上是促進民航全面發展的一個機遇。

嚴把每個飛行員資質關

記者：對老百姓來講，出行最重要的是安全。你提出“持續安全”的理念，效果怎么樣？

李家祥：民航60多年來的安全道路，經歷了摸索階段、經驗階段，現在進展到第三個階段：規章標準階段。中國民航有近百部關于安全方面的規章，建立了嚴格的標準，持續安全最基本的內涵就是嚴格按照規章標準來做。民航局從2008年起，取消了一切有關安全的評比和獎杯、獎旗，目的就是要建立安全管理的長效機制，像吃“家常飯”。如我們抓飛行員的資質建設，全國民航有3萬多名飛行員，每一個飛行員的資質，都一個一個排查到人，不合格的重新回爐乃至吊銷飛行執照，進行動態管理。依靠“持續安全”的機制，目前，中國民航的安全水平趕上了航空發達國家水平。