在大家的印象中，歐債危機讓歐洲和北美兩大航空市場受挫，而新興經濟體國家則不同，由于經濟保持了一定的發展，航空市場需求旺盛，被看做航空市場上的一塊大“奶酪”。不僅這些地區的旅客乘機出游，就是許多世界知名航空公司也在不斷增加飛往這些國家的航班。然而，令人困惑的是，在一些新興經濟體國家，卻出現了“航空市場繁榮，但航空公司舉步維艱”的情況。守著自家航空市場的“奶酪”，卻不能從中獲益，讓人匪夷所思。那么，究竟是誰動了這些新興航空市場的“奶酪”呢？
　　印度作為新興經濟體國家，同時也是一個新興航空市場，最近幾年的航空旅客運輸量迅速增加。據國際航協預測，到2014年國際航空客運量將增至8億人次。其中，3.6億人次將集中在亞太地區，占比45%，而印度在其中也占有很大比重。但是，印度民航局局長阿吉特·辛格最近說過，印度航空業長期以來都受到資金短缺的壓力。印度航空公司已經有較長一段時間無法發出工資，甚至無法付給機場相關的費用。其他航空公司也有同樣的難處。
　　巴西民航局今年4月初發布的統計數據描繪了該國民航業供需兩旺的美好畫面。統計顯示，今年2月，巴西國內航班架次的供需絕對值達2000年有統計數據以來的高點，由巴西本土航空公司執飛的國際航班平均上座率也達到過去7年來的最高水平。然而，面對這番景象，這個行業眼下卻完全沒有心情為“蛋糕”越做越大感到歡欣鼓舞。占國內市場份額第二位的戈爾航空公司3月底公布了姍姍來遲的去年財報。該公司去年凈虧損3.94億美元。無獨有偶。作為當地市場份額最大的航空企業，塔姆航空公司的日子也不好過。去年的財報顯示，該公司2011年凈虧損1.95億美元。上述兩家企業去年的虧損總額接近6億美元，而它們的市值從2007年至今合計縮水超過61億美元。
　　當然，這僅僅是兩個比較典型的例子，在其他一些新興經濟體國家中，航空業也多或少存在這些問題。有人認為，這主要是因為世界經濟不景氣和油價在高位波動，造成航空公司成本上升，出現巨額虧損。但是，如果我們把這些航空公司與其他同行相比較，就會發現，上述原因僅僅是外在的條件，而更多的原因是來自航空公司內部的問題。正是這種雙重壓力，才使得新興航空市場的有些航企比其他航空公司更加脆弱。
　　一方面，盲目擴張帶來了巨大的成本壓力，使管理難以跟上。印度航空作為印度的載旗航空公司，主要運營亞洲、歐洲和北美洲的航線，并擁有國內兩個樞紐機場。由于長期運營不佳，印度航空虧損不斷增加，在國內的市場份額更是從19.2%下降到14%。2007年，該公司在并購擁有較大國內市場份額的印度人航空公司時，還購買了包括波音787在內的111架飛機。去年10月，巴西塔姆航空購買了32架空中客車單通道飛機。目前，該公司購買的空中客車飛機總數已超過200架，其中包括27架空中客車A350-900飛機。就在不久前，戈爾航空訂購了60架波音737MAX飛機，價值約60億美元。這些航空公司的擴張恰恰與歐美的許多航空公司不同。在市場不景氣和虧損的情況下，歐美航企盡量減少運力和航線數量，以削減成本和便于管理。即使購買新飛機，也主要是替換老舊耗油的飛機。
　　另一方面，航空設施匱乏使新興經濟體國家的航空公司難以形成規模性運營。據統計，2001年-2011年，印度民航的客運量和飛機數量都有了大幅增長。然而，許多業內人士對印度航空業的發展卻憂心忡忡。這主要是因為印度機場設施的匱乏已經從根本上限制了全國航空業的發展。比如，其雷達設施數量不足，造成事故多發，只有大型機場才有先進的著陸引導系統。同時，印度民航業從業人員的培訓不夠嚴格。國際民航組織2006年對印度航空業進行安全評估，印度在“技術人員素質和培訓”評估項目中得分最低。
　　巴西幅員遼闊，道路交通基礎設施落后，客運鐵路網基本是一片空白，陸地交通方式給航空業帶來的外部競爭壓力并不大。來往于各大城市之間，坐飛機是最好的選擇。但是，由于投資有限，巴西的機場數量和相關設施同樣遠遠沒能滿足發展的需要，極大地制約了航空運輸的發展。
　　其實，新興航空市場發展還受到諸如管理人才、新技術引進和航空市場對外開放等問題的困擾?；蛟S正是這些存在的問題，與全球航空市場不景氣和油價高企的相互作用，才在有些新興經濟體國家出現了這種情況。