隨著出差的頻繁和更基層化，這兩年越來越多地去一些被我們認為很邊遠的城市，所謂邊遠，很大程度上是指在交通工具上選擇有限，有時距離最近的一個機場也需要兩個小時以上的車程。這樣的城市當然也有發展的夢想，但交通確實成了很大的限制。

 　　一個常識是，交通的限制對一個城市來說，可謂是非常綜合的限制：一旦交通不順暢，對一個地方發展而言非常重要的信息流、人流、資本流等，都很難實現。所以，到這些地方，會經常聽到地方的官員對在當地建設一個支線機場的強烈訴求。

 　　比如，有一個沿海城市的官員就告訴我，因為交通的問題，他們曾經想邀請一個全國政協副主席到他們那里考察工作，本來都已經聯系好了，但后來該副主席得知到這里需要先從北京坐飛機到距離這個城市最近的機場，然后還要開車兩個半小時才能到，就拒絕了這次考察。這讓當地官員感到非常遺憾，此后更加全力地向國家申請在當地建設一個機場。

　　一個個這樣的訴求，表現在過去5年和下一個5年的中國民航業的發展上就是，中國的民航基礎設施的建設開始經歷一個快速的發展過程。按照新的中國民航業的十二五發展規劃，在接下來的5年內，中國的民航業的基礎設施的建設依然會延續一個快速增長的過程。

 　　但是，這樣的一個快速的發展過程，一度因為伊春空難，開始被廣泛地質疑，這些支線機場在管理、安全等方面的隱患開始被關注。同時，這些支線機場發展背后的虧損困境也開始被關注。對支線機場發展的前景也開始多有反思。

 　　出行需求、安全隱患、區域發展沖動、城市開放的夢想、財務虧損的困境，等等，使得對支線機場發展難有共識。而且，在今天高鐵被中國的交通基礎設施的發展未來寄予厚望的背景下，支線機場的建設會被更多的高鐵計劃所替代嗎？正像有觀點分析的，美國之所以在其國內建設了那么多的支線機場，是因為，美國在進行支線機場建設和規劃的時候，高鐵時代還沒有到來。

 　　我們本期“國家經濟地理”專題就嘗試通過數據比較，對支線機場建設和其它交通設施的建設之間進行經濟性分析。但這也只是支線機場建設的邏輯之一。另一個考察邏輯是，中國快速的機場規劃和建設，到底能夠為中國的區域經濟格局帶來什么樣的影響？所謂交通經濟地理的考察邏輯。

 　　我們在經歷一個包括支線機場建設在內的機場建設爆發的時期，但也要清楚的是，這一輪的快速發展動力，更多的是基于地方經濟發展需求的邏輯來展開的，并非更多地體現為真實的市場需求邏輯。我們看到的結果是，新一輪的支線機場的布局，較多地分布于中西部地區，這顯然是與市場的需求不一致，所以，很多的支線航空和支線機場都處在常年的虧損運營狀態之下。雖然在對支線機場的公共性和甚至是公益性定位的背景下，可以通過更多的財稅優惠政策進行一些補貼，但依然沒有能夠完全破解虧損的困境。如果長期虧損運營，勢必會對安全性產生影響。

　　我們對支線機場的快速發展，一定是在保證安全性前提下的規劃和建設，這就需要拿出可持續的運營機制。比如，對支線機場進行公益性和非公益性的分類，對一些公益性的支線機場進行更大比重的補貼，這是長期化解安全性憂慮的前提之一。