【摘要】2000年，新舟60首飛成功，隨后取得了由中國民航總局頒發的型號合格證，并正式定名為新舟60，同年，首架新舟60交付四川航空公司。從2004年開始，新舟60飛機出口津巴布韋，進入非洲市場；2005年出口老撾，進入東南亞市場；2006年，西飛集團與印尼鴿航簽訂了15架新舟60飛機的購銷合同，創下了中國民機外銷史上一次性購機數量最大的合同紀錄。

國內市場的尷尬境遇也好，海外安全事故后每每遭到質疑也罷，中國航空工業發展駛入快車道的背后，不容忽視的是我國航空工業在核心技術掌控、以市場客戶為導向提供產品服務方面的短板。

　　在業內人士看來，我國民用飛機行業，如果要做到在市場上有競爭力，就必須做好售后的產品資源和客戶服務。

安全爭議

　　“對于此事，我們暫不對媒體發表任何言論。”西安飛機工業集團有限責任公司（以下稱“西飛集團”）企業文化部白主任對新金融記者表示。

　　此時，據新舟60飛機事故過去已有10天之余。

　　6月10日，緬甸航空和印尼航空各一架中國制新舟60客機雙雙發生事故。其中，緬甸航空一架搭載64人的新舟60客機，在降落機場時沖出跑道。而5月份，該航空公司已經出現一起新舟60客機因為剎車失靈而導致機上人員受傷的事故。為此，緬甸航空當即下令全面停飛同型客機進行安檢。

　　同樣在這一天，印尼“白鴿全島”航空的一架新舟60飛機，由于降落目的地時飛機起落架未順利降下，導致飛機以機腹著地，機身當場折成兩段。早在2011年，該航空公司一架新舟60機型就曾因人員操作失誤，而致飛機在降落過程中墜海，機上全部人員遇難。

　　雖然，此次的事故原因尚在調查之中。但同一天兩個國家兩起事故，已經足以讓新舟60飛機及其國內生產制造商西飛集團深處輿論的漩渦中。

　　對比西飛集團方面的謹慎噤聲，外界對于飛機本身安全及性能方面的各種聲音亦是不絕于耳。

　　對此，外界的質疑是，東南亞國家大多機場較小，因而不排除飛機偶爾沖出跑道的可能性，但多數事故發生于起降過程，到底是駕駛員操作不熟，還是飛機本身控制系統容易出現問題？

　　一位中國游客向新金融記者講述其曾搭載菲律賓飛龍航空公司新舟60飛機的感受。“我們一家三口當時是從馬尼拉飛往科隆，是一架48座的飛機?？赡苁且驗槁菪龢脑?，飛機給人的感覺噪音很大，跟直升機差不多。機體到處是外置鉚釘，掉漆嚴重，飛機艙內的天花板上多處塑料鉚釘似的東西也脫落了，行李艙上的把手漆磨損也較厲害，空調不時地還有冷凝水流出。”

　　新金融記者看到該乘客當時隨手拍的幾張飛機照片，的確存在以上所述問題。

　　“產品的一些細節問題導致人們對產品整體質量不信任，由此就會讓人擔心飛機運行安全以及整個國產飛機的制造技術。”該乘客表示。

　　據多名業內人士分析稱，對于新舟60這種渦輪螺旋槳飛機，其優勢在于氣動性能很好，如果飛機在空中出現發動機停航的情況，只要沒有太大氣流波動，是可以通過滑翔找到機場安全降落的，總體上安全性還是不錯的。但劣勢是，對比噴氣式飛機，螺旋槳飛機對天氣的要求更為嚴格，在風和氣流擾動比較大的情況下，飛機在空中就像樹葉，動力性比較弱。

　　曾負責我國多項干支線飛機設計制造工作、廣東昌盛飛機設計有限公司董事兼總經理周濟生告訴新金融記者，“飛行事故的原因很復雜，根據波音等國外飛機制造商近40年來的統計結果，單純由飛機本身質量造成事故的概率僅占到12%，由于氣象因素、塔臺指揮等外來因素造成飛機損壞墜毀的概率占到20%以內，而起碼有三分之二以上事故是由于人為操作失誤造成的。”

　　據了解，國內的幸福航空和奧凱航空為主要運營新舟60機型的航空公司，自正式運營該機型以來，飛機的運行情況一直良好。

　　對此，幸福航空一位業務部門的負責人對新金融記者表示，飛機作為一種綜合要求很高的產品，除了本身的設計制造要過關之外，日常的后勤保養和維護對飛機在運營中的表現影響極大。相比波音、空客這些飛機制造商來說，國產飛機的制造技術的確不夠成熟。出了安全運營事故，對市場今后對國產飛機的接受肯定是個比較壞的信號。

　　作為同屬中航工業集團旗下并代表國產飛機專業的運營公司，民航局對幸福航空的安全檢查一直比較頻繁。在執行安全運營標準方面，幸福航空也始終是按照比民航局更高的要求來運行的，以保證良好的安全飛行記錄。

　　“東南亞、非洲這些國家航空公司實力本身就比較差，對飛行員的培訓也比較弱。這些航空公司的固定航線一旦停飛，就要承受經濟損失，這是他們不愿承擔的，往往在天氣因素達不到要求的情況下，航空公司還強行起飛。”一位不愿透露姓名的業內人士這樣告訴新金融記者。

　　周濟生認為，飛機的安全飛行是由三方共同來完成承擔的，飛機制造商、負責營運的運營商即航空公司，當地的適航監管機構，中間環節的問題出在哪里，都有可能造成飛機出現安全事故，而不能單獨地去懷疑飛機本身。

新瓶裝舊酒

　　新舟60是我國第一架從型號研制階段開始，在研發、設計、試飛等各環節完全按照與國際接軌的適航標準（CCAR-25部）進行審定的飛機，同時也是西飛集團在50-60座級唯一具有自主知識產權的國產民用渦輪螺旋槳發動機支線飛機。其價格只有同類機型諸如ATR42、ATR72、龐巴迪Dash8的三分之二，直接使用成本更比國外飛機低10%到20%。

　　1988年，該飛機正式進入立項研究階段，1995年適航試飛，1999年開始在長安航空投入使用。2000年，新舟60首飛成功，隨后取得了由中國民航總局頒發的型號合格證，并正式定名為新舟60，同年，首架新舟60交付四川航空公司。2004年開始，新舟60正式走出國門。

　　從其官方資料介紹，可以看出，新舟60曾為西飛集團所帶來的光環和榮耀。

　　新舟60的橫空出世恰逢上世紀90年代以來我國支線航空運輸經歷了長久的低迷和沉寂階段。隨著越來越多的國外大飛機涌入我國市場，急需改變我國航空市場上干線飛機隊伍不斷壯大、支線運輸日益萎縮的局面。

　　而實際上，新舟60的誕生也經歷了一段頗為曲折的摸索過程。

　　新舟60的前身是運-7飛機。早在上世紀60年代，出于進口替代的考慮，我國在仿制俄羅斯安-24飛機的基礎上，嘗試建造自主的雙螺旋槳飛機，并于1970年12月份首飛成功。

　　一位業內人士告訴新金融記者，運-7這一機型在建造之初，是存在很多核心技術弊端的。對于波音空客這樣技術成熟的飛機，使用電源時如果將正負極顛倒了，是插不上插座的。但在運-7飛機上，就存在這種設計漏洞，很容易導致飛機交通事故。但類似這樣的問題，在當時的運-7飛機上很普遍。

　　后來，由于機型小、速度慢、安全事故頻發等因素，我國一直對此型號的飛機不斷進行升級改造，中途又更名為運-7-200A。

　　到上世紀90年代，西飛集團又在運-7-200A的基礎上，將核心部件由國產的換成加拿大普惠公司的發動機和美國漢勝公司的螺旋槳，將機身鉚釘和機艙內裝潢內飾做了相應修改，座位也由最初的40座，更改為將近60座，并最終更名為新舟60。

　　對此，中國民航大學教授李曉津認為，上世紀60-70年代，我國民航飛機制造業往往是自己關起門來“閉門造車”，不考慮用戶需求，因此，造出的飛機往往不能適應市場的需求。

　　基于各種因素，新舟60一直沒有取得在全球范圍內認可的美國適航證，這也是新舟60目前只能出口東南亞、非洲、拉美等欠發達國家和地區的重要原因。

　　在業內人士看來，新舟60從誕生之初起，這種依靠“購買核心零部件、自己組裝”的模式，雖然集中體現了我國航空工業的水平和各方面的能力，但對比波音、空客、巴航的制造還是存在較大差距，整體水平有限，時至今日，已經不能成為中國支線航空頂梁柱的代表。

市場尷尬

　　而讓新舟60始終不被外界看好的另一個原因是，其在國內支線航空市場面臨的尷尬境地。

　　早在2000年，首架新舟60飛機最先交付于四川航空公司。但隨后并沒有立即取得在國內市場上的廣泛應用，國內航空公司并不買賬。包括四川航空、武漢航空、中國聯合航空都曾在購買后最終放棄運營。

　　周濟生曾在2001年，同西飛集團總經理高大成一起到訪川航。

　　他對新金融記者回憶說，作為新舟60的第一個用戶，川航方面就新舟60飛機向高大成反映的一個最突出的問題就是客服保障。飛機的一個零部件壞了，西飛方面卻沒有備件庫可以用來為客戶立即更換，還得到廠里先去生產，更換一個配件經常要等上兩個禮拜。而這期間，飛機只能一直處于停飛狀態。

　　隨后，川航也就取消了西飛方面原本準備繼續交付的訂單。

　　國內市場開拓不順，新舟60開始尋求第三世界國家的定單。

　　從2004年開始，新舟60飛機出口津巴布韋，進入非洲市場；2005年出口老撾，進入東南亞市場；2006年，西飛集團與印尼鴿航簽訂了15架新舟60飛機的購銷合同，創下了中國民機外銷史上一次性購機數量最大的合同紀錄。2007年出口玻利維亞，進入美洲市場。該機型已先后在老撾、印尼、菲律賓、玻利維亞、津巴布韋、贊比亞、剛果等多個國家的航空公司投入運營。

　　而直到2008年，奧凱航空首次將新舟60飛機投入國內商業航線，執飛天津—煙臺—大連—錦州航線，新舟60借此才得以重回國內市場。

　　至2012年10月30日，新舟60飛機共獲得國外訂單104架，已經交付13個國家的客戶，運營200多條航線。目前，在國內運行的新舟60飛機有15架。其中奧凱公司8架、幸福航空6架、云南英安航空1架。國內支線航空機隊占比最高的，還是由巴西航空生產的ERJ系列飛機，數量為100架左右。

　　奧凱航空公司媒介負責人黃崇成告訴新金融記者，奧凱目前已開通的航線達20多條，覆蓋地區主要為黑龍江全省的支線機場以及煙臺到大連之間的快線。

　　幸福航空作為與西飛集團同屬中航工業集團旗下的子公司，對于國產飛機的支持自然是不遺余力。目前幸福航空以西安、銀川、合肥三個城市為主要樞紐向周圍延伸輻射。自2009年新舟60飛機正式投入運營以來，目前已開通點對點的航線將近30條，截止到今年5月底，累積運輸旅客82萬人、飛行班次20319班，累計飛行時間是35700多個小時。

　　“下個月即將迎來新交付的第7架飛機，今年年內將增至8架。未來也會堅定支持由中國商用飛機有限責任公司生產的C919飛機，應該會簽訂合作意向，用來增加航線運力，”幸福航空一位工作人員對新金融記者表示，“國產飛機的可靠性是靠數據的堆積和訂單數量來決定的，沒有航空公司來運營的話，飛機的生產發展技術就會始終跟不上。”

產業短板

　　國內市場的尷尬境遇也好，海外安全事故后每每遭到質疑也罷，在多名業內人士看來，中國航空工業駛入快車道的背后，不容忽視的是我國航空工業在核心技術掌控、以市場客戶為導向提供產品服務方面的短板。

　　據了解，波音飛機的小時利用率一般在11-12個小時左右，而新舟60飛機只有3個小時左右。所謂小時利用率是指一架飛機一天能運營的時間。也就是說，新舟60飛機大部分時間需要等待閑置。

　　李曉津分析稱，對于波音、空客這樣的公司來說，由于自身掌握生產的核心技術，飛機哪個部件出了問題，制造商立刻就知道需要找哪里來如何進行維修。波音自有一套系統，可以直接跟飛機各零部件供應商連通，實時看到其庫存情況。他們通過在中國的備件庫，就可以做到將出現故障的零部件立即更換，足以保證飛機的運營效率。

　　“而我們國產的新舟60，因為不掌握核心技術，遇到飛機部件故障，就只能停飛等著別人把零部件送過來；如果是出口海外的飛機，就更沒有條件在當地建備件庫，只能是我們這邊買好了，再運到海外去。當地的航空公司根本等不及，加之安全監管執行不嚴，可能飛機將就著繼續起飛，這樣的話發生安全事故的概率自然很大。”李曉津表示，“從長遠來講，國產飛機不能再走性能不好、價格偏低的路子了，而是要走高質量、相對高價格的路子，持續完善跟蹤售后維修服務。”

　　在中投顧問流通行業研究員申正遠看來，當人們的生活水平提高之后，乘客出行更強調對體面、安全的需求。雖然一定的事故率對類似新舟60這種螺旋槳飛機來說是正常的，但這樣的事故率是消費者不能接受的。這也是為什么國內民航沒有大規模使用新舟60這樣的機型，而是采用空客、波音、巴西航空的飛機。而客戶對新舟60出現事故的質疑表明，國內航空制造要樹立形象、贏取客戶信賴顯然并不容易。