近年來，隨著中國民航全行業的快速發展，我國已基本構建了以樞紐機場和干線機場為主的機場網絡，支線機場的建設也迎來了蓬勃發展。與此同時，支線機場建設和運營中存在的布局不合理、定位不明確、發展不平衡、政策措施不配套等諸多問題也日益凸顯。下面，筆者就以上問題談談自己的一些看法：
　　一、支線機場所面臨的現狀
　　國內對支線機場的定義是省、自治區內經濟比較發達的中小城市和旅游城市，或經濟欠發達且地面交通不便的城市地方機場。這類機場空運量較小，年旅客吞吐量一般較低，航線多為本省、自治區航線或鄰近省、自治區支線。2011年全國180座民用機場中有135座虧損，虧損額達16.8億元（不含地方航班補貼）。虧損的機場中，支線機場占到了87%，支線機場普遍虧損的情況已是不爭的事實。
　　支線機場的虧損主要是由低客源引起。沒有客源，難以實現支線機場的可持續發展，就更不可能實現機場發展平衡。這種不平衡的現象突出體現在機場運量分布不平衡，機場布局東密西疏，西部地區的機場密度僅為東部地區的三分之一。2011年，由于受到地面交通客源分流、支線航班時刻、航線結構不合理等多種不利因素影響，數量眾多的支線機場只承擔了全行業約10%運輸量，支線機場運輸量長期處于徘徊狀態，真正盈利的支線機場數量屈指可數。據國際民航組織統計數據顯示，機場的盈虧平衡點根據投資規模不同一般在旅客吞吐量150萬至200萬人次左右。機場建設一次性投入巨大，后期設施設備折舊費用、各項運營維護成本較高，加之行業要求逐年提升，硬件升級費用不斷攀升，導致部分支線機場雖有一定的量做支撐，但也難以實現盈利。以湖南張家界荷花機場為例，早在2005旅客吞吐量就已達158萬，但自2008年以來，機場也已連續多年虧損。
　　在支線機場普遍經營較為困難的情況下，對于支線機場建設中的地面設施、消防、安保等，目前國家都實行統一的標準，以求安全。但是統一的標準帶來的問題，便是中小機場難以負擔的運營成本。比如消防級別，由于航空公司機型越飛越大，從而對機場綜合保障能力要求也越來越高。其一，支線機場按局方消防等級6級要求進行設施設備的配備，但在實際運行中，明確要求將機場消防等級提升為7級。據匡算，僅購買消防車一項就得上千萬元，這對于年收入只有幾百萬元的支線機場是一筆無法承受的開支。其二，隨著機場使用年限的增加和機場運營安全要求的提高，營運機場各項設施設備的維護費用還將不斷提高，支線機場運營將面臨著巨大的資金壓力。其三，按行業要求，機場每9個月需要對助航燈光、盲降、導航臺站進行校飛，預計校飛費用在100萬元左右，對年旅客吞吐量只有幾萬人次的通航支線機場來說，根本無法生存。
　　二、支線機場未來發展需要關注的問題
　　十二五期間，我國將航空業視作拉動經濟發展的重要引擎，并著力完善航空基礎設施建設，大力新建、擴建、改建機場，并將建設重點放在支線機場。然而，在大規模的建設中，有關機場如何布局、設計規模、功能定位等問題也值得我們關注。
　　一是合理的機場布局。截止2011年，我國共有機場182個，大約每萬平方公里1.85個。而美國現有各類機場19000個，機場密度達每萬平方公里8.4個。僅從數字來看，無論是在總量上，還是在機場密度上，我國民航運輸機場的數量與美國等發達國家相比，還有較大的差距。為此，國務院于2006年出臺《全國民用機場布局規劃》，計劃到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，增加近百個支線機場。然而，如果僅僅是將美國的情形照搬到中國，用以指導中國今后10年乃至20年的民航機場建設的規劃，那也是不切實際的。首先，航空運輸主要依賴于經濟發展水平。中國仍屬發展中國家，人均收入剔除匯率因素還不足發達國家美國的五分之一。在中國，機票價格相對于國民消費水平仍然偏高，航空消費仍未普及，還屬高端消費。其次，美國地域廣闊，大城市和人口多集中在東北部和西部。東西部之間的人員和物質交流，為其航空運輸創造了巨大需求。再次，還有管理體制的差異，由于中國空域管理改革進度緩慢，民航空域資源緊張局面難以在短時期內得到根本改善，又進一步壓縮了支線機場生存發展空間。因此，在“十二五”期間，建如此多的小型機場，有無必要？目前全國約有330多個地州市，按照機場建設規劃，力爭每個地州市都有機場，從機場分布的面積密度指標上，看似達到了機場分布的平衡性。但如果將各區域的經濟發展水平、人口分布密度等重要因素考慮其中，就無須僅僅為了達到數量上的平衡而修建數量眾多的機場。因為過多的支線機場一旦投入使用，勢必加劇空域資源緊張局面，同時還會造成資源上的浪費。為避免在機場建設上出現無序競爭的局面，可以按照一定比例，在考慮高鐵、高速等立體交通體系布局的同時，對各個區域修建機場數量進行控制。東部地區建議以100公里為半徑范圍建一個機場比較合適，中部地區2到3個地州市共建一個機場，西部人口較稀少區域3到4個地州市共建一個機場。在同一區域內有便捷的地面交通方式相連，且在一個半小時經濟圈內的不同地州市可以共用一個機場。比如已啟用的江蘇泰州揚州機場，正在籌劃建設中的銅仁鳳凰機場等。通過合用機場，提高了機場的利用率，極大的延伸了航空服務范圍。
　　二是合理的建設規模。支線機場的建設，應結合國情，制定本國化的機場分類方法和建設標準，在明確功能和保障能力要求的前提下，在配置上允許有一定的靈活性，避免出現超越本地需求和財力的機場建設。安徽阜陽當年投資3.3億多元修建標準為4C的阜陽機場，無論是從當初的6000多人的吞吐量，到期間的停停飛飛，還是現在的13萬的吞吐量，帶給機場的只有虧損。其中還有最為典型的珠海三灶機場。2011年雖然完成旅客吞吐量179.9萬人次，在全國175個機場吞吐量排名中達到了第45名。但根據其設計標準，綜合使用率尚未達到10%?，F在，地方政府投資修建機場的熱情依然高漲，越來越多的城市“跟風”建機場。在機場建設規模上，一味的求大求全，用以提升城市的美譽度，當成對外招商引資的廣告牌。立項時缺乏科學規劃及風險投資分析，忽略了最為重要的支撐支線機場發展的地區經濟和其它交通方式的影響。事實上，相較于鐵路、公路等交通運輸方式，航空在價格上處于弱勢，原有的安全性、快捷性、舒適性競爭優勢也在被淡化。相對民航來說，長途大巴的價格低廉，高鐵的省時，相對減弱了民航的競爭優勢。特別是在支線機場，由于航線較少，旅客選擇受限，加之受票價及地面交通日益便捷的沖擊，真正留給支線機場的發展空間已相當有限。因此，各地在修建機場時，應適當控制其規模，力爭在機場遠期社會效益與近期經濟效益，經濟實力與機場規模，尋找到一個平衡點，才能讓建成后的支線機場步入正常運營的軌道。
　　三是合理的機場定位。首先，在國家層面上，要真正明確機場公共基礎設施的定位。公共基礎設施不等于公益性設施，是鼓勵機場在明確公共基礎設施定位、為公眾提供基礎航空運輸服務的基礎上，通過經營管理獲得收益，實現贏利。對于各地管理支線機場的政府管理機構而言，由于認識上的差異，短時間難以實現支線機場的公益性職能復位。對機場的管理考核，仍沿用對企業的管理方式，側重于企業效益的監督考核。如果只強調支線機場的收益性，政府不予扶持，很多支線機場將難以生存和發展。支線機場大多存在環境復雜，客源不穩定，航線收益較差等不利因素，航空公司基本無意愿主動開通航線。為了吸引航空公司前來開設航線，中小機場的普遍做法是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者是當地政府。以徐州觀音機場為例，政府每年給予航線的補貼都在數千萬元。據了解，贛州每年對支線機場的投入也達6000多萬，并與華夏航空合作。因此，支線機場要擺脫困境，地方政府就必須強化其公益性定位，給予支線機場強有力的政策和資金支持，吸引一家或幾家航空公司扎扎實實投入運力。保證一定的運力密度和航線網絡，才能有持續的客源，支線機場才有望走出虧損；其次，在同一區域內，各支線機場從功能劃分上也應有明確的定位?，F階段，由于機場數量的大幅增加，為了追求旅客吞吐量過百萬人次，以擴大知名度，用以招商引資。導致了機場間航線資源的爭奪不斷升溫，個別區域還出現了競爭過度，爭相花大價錢爭奪客源市場。相鄰機場之間由于缺乏協調與組織，未能實行錯位競爭，導致為爭搶航空公司而不斷加碼補貼額度，使得航空公司贏得了絕對的話語權。這樣一來，機場在與航空公司的談判中顯得更加被動。因此，只有實現支線機場之間的錯位競爭或整合，明確每個支線機場戰略側重點，才能實現區域內機場的互補共贏。
　　三、積極探索支線機場的發展之路
　　目前我國絕大多數支線機場由于客源不足、盈利模式單一，大多處于嚴重虧損狀態。如何突圍當前的困境，實現機場的扭虧為盈，是擺在當前國內眾多支線機場面前亟待解決的問題。
　　一是樹立支線中心機場概念。目前我國機場已明確了幾大樞紐機場及區域樞紐機場，而對于吞吐量較小的機場，尚無支線中心機場概念?？煞窠柚鷸兗~機場的基本概念，構建支線中心機場，依據特定經濟區內的發達地面交通網，航空口岸優勢，可使支線機場的服務半徑有可能拓展至覆蓋了整個經濟區內。我國機場按大小成金字塔型分布，最上層是3個大型樞紐機場，第二層是已明確的十大區域樞紐機場，第三層是各個干線機場，最底層是數量最多的支線機場和通用機場。上層的樞紐機場量已經飽和，部分干線機場也接近飽和。位于底層的支線機場僅僅完全依靠上層的樞紐機場輻射帶動，作用始終有限。如在底層支線機場中，重點建設幾大支線中心機場，鼓勵部分支線機場先行突圍，壯大成為支線中心機場，由其連接其它支線機場，形成支線機場發展的規模效應。這樣，對于支線機場來說，既有上層樞紐機場的帶動，又有其自身發展的驅動，才有可能實現協調發展、科學發展、和諧發展。
　　二是建設十大支線中心機場。在全國范圍內建設十大支線中心機場，由具有共同特點的運輸生產量在100-200萬之間的機場擔任，例如麗江、西寧、泉州、西雙版納、揭陽、珠海、九寨、鄂爾多斯、張家界、延吉等。此類機場有豐富的旅游、礦產等資源，本身也會帶來相應旅游、商務客源。這一類機場在政府和良好的市場營銷支持下，逐漸步入良性發展軌道，有其成長為支線中心機場的可能性。在構建支線中心機場航空網絡時，要重點考慮通往三大樞紐和區域樞紐以及省會機場的航線航班需求，配合航空公司構建軸心輻射式航線網絡，吸引大量至樞紐機場的中轉旅客，強化支線中心機場的中轉功能。經過航線培育期后，還可以配合航空公司開辟一些有潛力的點對點直飛其它支線機場的航線。此外，在具有相同特點中心支線機場之間，可以拉通直達航線，通過點與線的連接，最終構建成支線中心機場南北拉通，東西拉通，西南到東北，東南到西北拉通的航線網絡。
　　三是建設支線中心機場，需要各方支持。因為支線機場屬于公益性基礎設施，自身財務效益較差，國家在資金和政策上應予以必要的支持。在支線中心機場航班時刻的申請上，督促航空公司嚴格落實2007年制定下發的《關于促進小型機場發展的若干意見》，確保支線中心機場直飛至北京、上海、廣州，以及省會城市機場或地區性樞紐機場的航班，通往三大樞紐機場的航班，每天4至5班，通往地區樞紐機場航班2至3個，通往省會機場每天1至2班；鼓勵航空公司增加支線中心機場航班，財政重點加大對經營這些航線的補貼力度，并對航空公司新開辟的航線，給予獨家經營權至少5年以上的保護期，免除航空公司后顧之憂；制定進一步扶持支線中心機場的發展政策，區別于原有以旅客吞吐量500萬人次為分水嶺的補貼標準，避免絕對的平均主義模式，重點對支線中心機場實施運營補貼；努力形成地方政府、航空公司和機場三位一體的航班營銷格局，大力開拓大眾化支線航空路線，致力于支線快線運營，打破限制支線發展的運力瓶頸?？梢詤⒖紘鴥痊F行較好的做法，實行“以資源換資本”的方法吸引航空公司加盟，由地方政府優惠提供土地資源或旅游資源，與航空公司合作進行開發，用取得的收益補貼機場、航空公司運營，這種合作模式既解決了機場發展的資金問題，同時也提升了整個支線中心機場的抗風險能力。
　　總之，支線機場在未來發展的道路上還會有很多的困難，相信只要有政府和民航局的大力支持、地方政府與航空公司的密切配合，支線機場就一定會走出虧損，迎來新一輪的大發展。